Nel cuore dell’Europa, la corsa verso l’elettrico rallenta e Bruxelles inverte la rotta sull’addio definitivo ai motori a combustione. Qualche settimana fa la Commissione Europea ha riaperto le porte a diesel e benzina, ammettendo che la transizione ecologica nel settore automobilistico è più complessa di quanto previsto. Una decisione che divide governi e costruttori, e che rilancia un interrogativo cruciale: che fine farà il sogno europeo della mobilità a zero emissioni?
Lo scorso 16 dicembre la Commissione Europea ha preso una decisione definitiva: i veicoli alimentati a diesel o a benzina potranno essere prodotti dalle case automobilistiche anche dopo il 2035. Tale decisione è stata accolta con 428 voti favorevoli, 218 contrari e 17 astensioni. Una retromarcia che ha ridimensionato i piani di Bruxelles per raggiungere la transizione climatica e la neutralità nel settore automobilistico entro il 2035. Infatti, questa data era stata inizialmente ipotizzata come limite temporale per assicurare la produzione di veicoli a motore a basso impatto ambientale ma, nella realtà dei fatti, ad oggi questa data, così vicina e così lontana allo stesso tempo, è risultata irraggiungibile.
I dettagli della normativa
Ma che cosa prevede, e in che cosa consiste, la nuova normativa che allunga ulteriormente i tempi di raggiungimento della transizione ecologica e neutrale del settore automobilistico europeo? In sostanza, si tratta di un provvedimento che prolunga ulteriormente i tempi del passaggio da veicoli tradizionali (diesel e benzina) a forme di alimentazione alternativa, come le ibride o le plug-in.
Questa riforma prevede un calo leggero (dal 100 al 90%) delle emissioni di CO₂ per i nuovi veicoli che usciranno dalle fabbriche automobilistiche a partire dal 2035. In gergo automobilistico, questo si chiama “range extender”, ovvero quando il propulsore a benzina genera corrente per il motore elettrico di un veicolo plug-in. Tale misura mira proprio a incentivare l’acquisto di veicoli di lunghezza non superiore ai 4,20 metri, che rientrano in una sottocategoria interna cui si fa riferimento nel provvedimento adottato da Bruxelles lo scorso 16 dicembre.
In termini di costi, questo pacchetto potrebbe consentire un risparmio di circa 706 milioni di euro all’anno alle imprese che vorranno sostenere la transizione ecologica e ambientale.
Dunque, come si evince, questo potrebbe essere un vantaggio per le aziende, in quanto avrebbero più tempo per aggiornare il loro parco auto e renderlo più ecologico.
L’adozione di questa proposta ha diviso nettamente gli Stati membri: se da un lato alcuni governi, come quelli di Francia e Germania, hanno dichiarato che “il futuro dell’Unione Europea dev’essere solo ed esclusivamente elettrico”, dall’altro Italia e Germania hanno accolto con favore questo rinvio.
Significative, in questo senso, sono state le dichiarazioni del vicepresidente della Commissione Europea, Stéphane Séjourné, che ha definito questa scelta come “una linea del tempo per l’evoluzione del settore dell’automotive europeo”.
L’automotive in Europa negli ultimi decenni
Ma andiamo con calma e raccontiamo la storia e i fatti che hanno spinto le istituzioni UE a prendere misure e azioni per ridurre le emissioni di CO₂ nell’aria causate dai veicoli a motore. A partire dagli anni ’90 del secolo scorso, l’inquinamento ambientale causato dal settore dei trasporti a motore è aumentato del 33,5% dal 1990 al 2019. Questi dati hanno costretto sia le istituzioni UE che le case automobilistiche europee ad aggiornarsi costantemente e ad adottare misure sempre più restrittive per ridurre le emissioni di CO₂.
Un primo passo è stato fatto con l’introduzione delle classi ambientali: Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, fino ad arrivare alla più recente Euro 6D.
Questo, però, non è bastato per raggiungere la neutralità climatica. Lo scandalo che ha colpito il marchio Volkswagen nel 2015 ne è l’esempio: la casa automobilistica tedesca è stata scoperta a manomettere i propulsori diesel dei veicoli prodotti tra il 2009 e il 2015, destinati al mercato americano. La Environmental Protection Agency ha dimostrato che i dati dichiarati da Volkswagen in fase di test non corrispondevano a quelli delle prove su strada, grazie a un meccanismo fraudolento installato nei motori che si attivava non appena il veicolo veniva utilizzato su strada.
Questo scandalo si è esteso a macchia d’olio in tutta Europa, costringendo i governi nazionali e le istituzioni europee a correre ai ripari. Nel 2016 fu introdotta la direttiva europea 646, che imponeva limiti più stringenti alle emissioni di CO₂ causate dai veicoli leggeri. Ma, come ormai avrete capito, non è stata sufficiente.
Nel dicembre 2019, pochi mesi prima dello scoppio della pandemia, l’Unione Europea presentò il “New European Green Deal”, un piano che mirava ad accelerare la transizione energetica nel Vecchio Continente entro il 2035. Per il settore automobilistico, questo piano rappresentava un’innovazione e un’accelerazione verso la neutralità climatica. Infatti, prevedeva aiuti e incentivi per la riconversione delle fabbriche automobilistiche europee, al fine di gettare le basi per la produzione di veicoli elettrici o a basso impatto ambientale.
L’automotive oggi in Europa: una visione d’insieme
Nella realtà dei fatti, però, questo piano ha danneggiato considerevolmente l’industria automobilistica europea. Se si osserva la situazione attuale del mercato automobilistico europeo, il quadro che emerge è desolante: in primis la Germania, fiore all’occhiello dell’automobile europea, sta affrontando una crisi economico-sociale senza precedenti.
Infatti, nella terra dei grandi padri dell’automobile come Ferdinand Piëch e Karl Benz, il New Green Deal è stato un fulmine a ciel sereno: dal 2020, le fabbriche automobilistiche tedesche hanno visto aumentare considerevolmente le chiusure. Ultimo caso emblematico è la chiusura di una fabbrica Volkswagen vicino a Dresda, che contava 230 dipendenti ora costretti a un cambio di sede lavorativa. Ma, date le circostanze critiche, la disoccupazione sembra essere l’opzione più probabile.
Non va meglio al marchio gemello di Volkswagen, Audi, che ha chiuso diversi stabilimenti sia in Germania che in Europa. Qui il caso più eclatante è stato quello dello stabilimento di Vorst, un piccolo comune del Belgio fiammingo, a pochi chilometri dalle sedi delle istituzioni UE.
La situazione non è migliore in Italia e in Francia, dove la crisi dell’automotive generata dal Green Deal è ancora più marcata: oltralpe si registra un diffuso malcontento tra i lavoratori del settore per la chiusura di diversi stabilimenti automobilistici. Nell’ottobre 2024, l’amministratore delegato di Stellantis, la cordata automobilistica italo-francese, Carlos Tavares, aveva annunciato la chiusura di molti stabilimenti in territorio francese. Promessa mantenuta, si potrebbe dire.
E in Italia? La problematica principale riguarda il calo della produzione di autoveicoli nel 2025: almeno 400.000 veicoli in meno immatricolati rispetto al 2019.
Una previsione verso il futuro
Che scenario ci dobbiamo aspettare per il futuro dell’auto in Europa? Se le cose rimarranno così, colossi come Cina e Stati Uniti non avranno concorrenti nel libero mercato della produzione di veicoli elettrici. Ma, se vogliamo fare nostre le parole di Ursula von der Leyen di “prendere la leadership nel settore dell’automotive mondiale”, i governi degli Stati membri dovranno agire all’unisono per un cambiamento comune e favorevole alla produzione di veicoli a basso impatto ambientale.
Approfondimento a cura di Lorenzo Onisto